"主动飞行"这个概念，每个人都知道，但众说纷纭。找十个人问问，什么是主动飞行，往往得到十种回答。
要让学生很快明白什么是主动飞行，似乎也是让教练们比较头疼的一件事情。往往是教练说了半天，学生还是云里雾里。以至于对这个事情的理解，好像基本主要靠"悟"，跟修行悟道一样。。。结果是悟了个稀里糊涂，然后不知从何学起，这在滑翔伞运动发达的欧洲也不少见。
在很长一段时间里，主动飞行也让我非常迷惑，尽管听到的各种不同的说法，但似乎都没能让心中拨云见日。
本文将尝试从狭义的角度去寻找主动飞行的本质。希望能借此为"主动飞行"这个众说纷纭的玄幻概念，勾勒出一点更加具体的轮廓。以期能使其易于理解，从而能有的放矢的去训练主动飞行能力，提高训练效率。滑翔伞是个比较奇葩的飞行器。迄今为止，航空领域所有的空气动力学原理，都不能彻底解释滑翔伞上的空气运动情况。几乎没有其它任何飞行器可以像滑翔伞一样，重心（飞行员）挂在飞行器下面好几米，并且整个体系还会来回晃动，这决定了其不稳定的气动特性。尽管"飞行员+伞头"组成的这个"晃荡"体系总会自动趋于稳定，但是在不稳定的空气中，其趋稳性也不都是有效的。这时候整个体系的摆动会造成不稳定的压力点变化，并常会因此造成伞头攻角的变化。如果这时候飞行员不主动地干预去控制攻角变化，那么这时的伞就如同一个喝高了的船长在波浪中开船一样。攻角变化对滑翔伞飞行安全的意义简单来说主要有两点：1. 伞头攻角过大=>伞上翼面气体流动中断 =>失速 (包括spin）
图1：气流中断。滑翔伞攻角变大，上翼面气流流动中断，失速风险增加！
来源：Flugschule Oberbayern
2. 伞头攻角过小=>伞头滞点转移 =>塌陷（折翼，前缘塌陷）
图2：滞点（Stagnation point）是流体力学指流场中速度为零的点.。 滑翔伞攻角变小时，滞点（图中红点处）向上移动，塌陷风险增加。
来源：Wikipedia
无论是失速还是塌陷，尽管结果都会造成伞具飞行性能的破坏，但二者却是完全不同的两个概念，诱发二者的原因恰恰也是相反的。举例：下图1和2两种情形哪个是折翼哪个是气流中断？
图3：折翼VS气流中断。复制这里看答案=> 图1是折翼，图2是气流中断
划重点:
从狭义上讲，飞行员主动应对伞头攻角变化，将其稳定的维持在安全的范围之内，以借此将伞头稳定的控制在飞行员头顶，就是主动飞行要解决的核心问题。换句话说，主动飞行所要解决的核心问题的本质，就是攻角控制。
而对攻角的控制，是通过飞行员对伞压变化信号的感知，借助下拉或释放刹车来实现的。
在实际飞行中，除了利用刹车对伞压变化做出应对以控制攻角变化之外，也可以通过主动座压调整， 主动加速等方法来进行。有人可能会说，这个说法还不足以描述主动飞行。但是从狭义上来讲，这样的说法却能从本质上使主动飞行这个飘渺的概念变得具体化。只有把问题具体化，才能更容易理解。只有理解了主动飞行的本质，才能理解为什么主动飞行是安全飞行，高效飞行的前提，这为有针对性的训练主动飞行能力，就打下了基础。所以理解主动飞行的"突破口"，就在于对攻角的理解。
对于攻角(Angle of attack)的解释网上有很多。在理论学习中，每个人也肯定都有接触过。可惜这部分理论学习往往被多数人给忽视了，以至于很多人分不清楚什么是攻角，什么是仰角。滑翔伞的攻角就是来流方向（气流吹拂的方向）和翼弦的夹角。在正常巡航状态下的伞头健康攻角大约在：+9度。在平静气流中的正常飞行状态下，滑翔伞向前飞行，并逐渐下沉。所以来流相对于滑翔伞运动方向，是从前面，略下方来的。但是在乱流中，气流吹拂可能会是从不同的方向，所以来流方向是个可变量。翼弦(Engl. Chord)，是机翼前缘和后缘之间平行于正常气流流动方向的距离。对于滑翔伞而言，伞弦被理解为伞鼻和后缘之间的假想连接线。它相对（之前）的位置状态，当然也是随时可以发生变化的，比如伞头发生前冲或后仰等运动时。（图4）
图4：滑翔伞翼弦， 来源：Papillon
图5：攻角正常（A），攻角大（B），攻角小（C）
一般来说，正常飞行中，来流方向稳定不变的情况下，伞头后仰，攻角变大，伞头前冲，则攻角减小。但同时需要明白：
攻角的变化情况，要看来流方向和翼弦二者同时的变化关系而定。只有在其中一个变，另一个不变的情况下，才能引起攻角的变化。如果两个都变的时候，具体攻角变大还是变小，要结合二者具体的变化关系而定。不能死板的理解为，伞头（伞弦）没有发生前俯或后仰，那攻角也就一定没有变化，反之亦然。 举个例子：
图6中A和B两种情况攻角一样大吗？
从图6中A状态到B状态，翼弦的位置状态尽管没变，但B中的来流方向变成了从上面来，此时的攻角已经明显变成了负值，所以更小，此时塌陷随时可能发生！再举个例子：
做B-Stall消高时，攻角发生了怎样的变化？
做B-Stall时，尽管伞头（翼弦）一直稳定处于飞行员上方没有太大变化。但是，由于伞头此时几乎垂直下落，也就是说来流方向，由原来从前微下方，变成了垂直向上，此时来流方向和伞弦的夹角几乎变成了90度，所以此时攻角变的很大！（图7）上面我们说过，攻角过大会导致气流中断，伞头因此丧失向前的速度，从而下坠。而这，也恰恰是为什么B-Stall可以消高的空气动力学本质，这也是为什么做B-Stall不会发生折翼的原因（折翼是攻角太小的结果）。
留给大家一个思考：
为什么地面斗伞训练时，比在空中实际飞行时更容易发生折翼？欢迎讨论。
前文说过，对攻角的控制，是飞行员通过对伞压的感知，借助操控刹车来完成的。伞压是主动飞行的基础。我们常说的控制绳上感知到的这个"伞压"概念，尽管是一个流传广泛的说法，但却并非一个准确的表达。因为本质上讲，它并非压力，而是作用在刹车绳上的拉力。但是由于伞压的说法已经被普遍接受，所以也但用无妨。只是任何事情，只有理解其本质，接受起来也才能更加容易。
攻角的每一个变化之初，都会通过刹车绳上的控制压力体现出来。伞压能为飞行员提供关于伞头攻角变化的精确信息，从而让你知道伞头的运动趋势，和具体状态。
对伞压的精确感知，和对刹车环的握法有很大关系，半绕式和法式都是不错的握法。但是相较于半绕式握法，法式握法不利于在紧急情况下，迅速将手从刹车环里脱出。特别是戴了厚重手套时，在法式握法下，迅速脱手就变得更加困难了，这为紧急情况下抛副伞就埋下了隐患。
飞行员不需要一直看着上面的伞头去判断伞头的状态。通过对飞行方向地平线相对位置的变化观察，可以很好的识别伞头的飞行状态。
图8：通过目视前方地平线可以很好的辨识飞行状态。 匿名蛙据DHVinfo只有保持目光投向飞行方向地平线，飞行员才能更好的识别自己的空间和位状态，以便做出正确的飞行判断和操控，这是主动飞行的一条重要原则。2. 原则二: 攻角变大 - 禁止刹车, 攻角变小 - 必须刹车! 来流方向不变的一般情况下，伞头如果向前冲，攻角就会变小。如果前冲过度，由于过小的攻角会引起折翼塌陷，因此必须通过同时下拉两边刹车来阻止伞头前冲。
相反，如果攻角变大，伞头后仰到飞行员后面。比如，飞行员飞入上升气流时，这时伞头就更接近气流中断状态。如果继续大幅增加刹车量，那么就会导致失速或者spin。因此在伞头后仰的时候，就不能再刹车了。或者假如本来刹车就带得多，这时候就需要松开刹车了。在平稳的气流中，最小沉降飞行状态下的最佳伞压大约在2daN。要对这个力量形成肌肉记忆。飞行中，一旦这个力量发生了变化，就要主动去将熟悉的拉力重新在寻找回来。在做俯仰运动的时候，伞压变化是最明显的。 | | |
| 攻角变小=>作用在伞头上的空气合力减小=>伞压减小=>刹车路径延长。 | 重新增大攻角，就必须把刹车拉的更多一点，直到拉到手里又重新有熟悉的伞压为止。 |
| 攻角变大=>作用在伞头上的空气合力增大=>伞压增大=>刹车路径缩短。 | 为了重新增大攻角以应对，就必须把刹车回放一点，回放到手里又重新有熟悉的伞压为止。 |
掌握主动飞行能力，在现实情况中却往往更加困难。比如飞过强烈乱流时，可能作用在不同伞头位置的力量不同，伞头并不会以完美的对称姿态飞过，导致伞的不同部分攻角变化并不一致。这时要保证等压飞行，就需要双手的操控能够："异步异量，互不干扰"。这是一个难点。以上说了主动飞行的三个基本原则，尽管这些原则几乎适用于所有的飞行状况，但是也有特例：
我们SIV做全失速时，伞头在飞行员后面（攻角大）的时候，我们却要保持下拉刹车，只有伞头在飞行员前面（攻角小）的时候，才可以释放刹车改出，这与以上主动飞行原则恰恰相反。
当伞在飞行员后方时：如果这时放开刹车，伞头会向前下方冲，飞行员会向后上方摆。 这是最有利于整个飞行系统发生大幅度摆晃的能量条件。 伞头会最大程度的向前冲，直到飞行员向后摆的动能，完全消失并停止继续向后运动。 在极端情况下，伞头的前冲可能会把飞行员拉进伞头里，我们俗称的"包饺子"。（图9左侧）
图9：Fullstall中的运动状态， 匿名蛙据DHVinfo当伞头在飞行员前面的时候，如果这时候释放刹车，伞头会向前下方运动，但同时，飞行员也会朝着同样的方向运动。二者同向运动的能量抵消，就会使得整个飞行体系更快进入稳定状态。（图9右侧）根据座压变化主动调整身体重心，也是主动飞行的一个重要部分。相较于伞压，座压是被缓冲过的，不像刹车上感受到的伞压那么直接明显。对称的俯仰运动时座压变化，如同荡秋千时座板上的感受。对于座压变化的及时感知，会让你觉察到伞头即将发生折翼侧伞半的卸力。及时通过倾斜臀部对座压变化加以应对，比如及时将臀部倾斜到感觉有卸力信号的一侧，有利于该侧伞半重新增加负载，均衡攻角变化。*注意:这是针对折翼发生之前而言。在湍乱气流中飞滑翔伞，保持身体张力是很重要的。这不但提高了整个飞行系统的稳定性，也能避免飞行员无意的身体倾倒。胳膊要能和身体互不干扰的异步运动，避免在身体无意倾倒时，胳膊下意识的支撑反应。胳膊这个下意识的支撑反应，必然导致过度下拉刹车，引起更大的麻烦。只有这样才能保证主动飞行的效率。主动加速是加速飞行状态下的主动飞行操作。简单来说，就是主动通过踩，收加速棒，来稳定伞头攻角。这是一个高阶的操作技能，优秀的竞速飞行员对这个操作都不陌生。
这里需要注意的是：不能简单的按照伞头是否在我们的前方，或者后方来判断是否踩收加速，还要看伞头的运动趋势。当伞头已达到后仰的最后点，并且处于重新开始向前运动的时候，尽管此时伞头还是在我们后面，但却不能再踩加速，而要放加速，只有这样才能将伞头稳定的维持在头顶。否则会加强接下来的伞头的前冲。当伞头已达到前冲的最前点，并且处于重新开始向后运动的时候，尽管此时伞头还是在我们前面，但却不能再收加速，而要踩加速，只有这样才能将伞头稳定的维持在头顶，否则会加强接下来的伞头的后仰。加速的收放具体的量是多少呢？这个具体情况下，具体伞头都有不同表现。
图10: 主动加速， 来源：匿名蛙据Vogel
重要：根据伞头不同，通过加速来做俯仰也能做到伞头发生前缘塌陷的幅度。有的伞头全加速状态下的前缘塌陷反应非常激烈，会导致伞头激烈大幅后冲，完全塌陷，伴随严重夹页，等一系列激烈后果。所以不要盲目操作。最好从小幅度开始，逐渐加强幅度训练，不能一开始就玩的太猛。做这个练习前，必须完全理解并掌握通过控制绳的主动飞行技能，最好在SIV中练习。通过主动加速，应对攻角变化，稳定伞头，减少伞头飞行效率损失，有效的控制航速。关于航速理论，请参考翱翔欧洲往期文章：《极速滑翔的秘密：MacCready》
地面控伞训练是练习伞感最简单的方法。训练时重点要放在盲控上，不要用眼睛去看伞头的状态。地面训练主动飞行能力之前，要确保你已经掌握了基本的控伞能力，可以将伞头拉起并稳定的控在头顶。
第一步：飞行员把伞拉起来控稳在头顶。双手刹车量保持在基本位置，不要用眼睛看伞。第二步：让同伴利用下拉A组最外侧伞绳制造一个折翼。配合制造折翼的同伴要注意，在制造折翼时，要通过短暂有力的脉冲式下拉A绳，以便能制造一个突如其来的折翼， 而不是慢慢拉着A绳不放制造折翼，这样就达不到训练目的。训练1.这时候飞行员会明显感觉到折翼侧的伞压骤减。然后立即对骤减的折翼侧伞压做出操控反应。重点是，飞行员要尝试比同伴做出更快的反应，以达到防止，或者减小折翼幅度的训练目的。训练2. 故意让折翼后的伞头发生动态的前冲，然后有力果断的利用刹车拦截伞头前冲。你可以发现，你这时往往要拉下来很多的刹车才行，同时也可以借此模拟训练重新释放刹车的量和时机。俯仰，滚荡，以及快8字飞行这三个飞行动作，基本可以模拟所有伞头空中运动状态。而俯仰是其中最重要的。关于主动飞行训练有句话叫："俯仰训练是主动飞行训练之母"。俯仰训练的目的是，人为制造伞头的明显前冲，以便能够训练通过刹车拦截来阻止伞头前冲这个操控行为。通过俯仰训练，可以很直接的训练飞行员对刹车拦截的强度，速度，以及重新释放刹车的正确时间点的把握。最后
主动飞行的基本原则，在各种不同飞行情形中都适用。包括在平坦的或倾斜的场地起飞，盘气流，折翼，前缘塌陷，螺旋等。但是在失控的旋转中，伞的运动状态要复杂的多，不仅仅只是攻角的变化了，这种运动状态作为一个例外，发生气流中断时（单边的气流中断除外）的操控原则，恰恰是跟主动飞行的基本操控原则相反的。这个我们在前文已经借助全失速的例子说明过了。在"主动飞行"这个概念兴起之初，人们赋予它的含义更多就是狭义上的。而随着滑翔伞运动的不断发展和飞行技术理念的不断成熟，主动飞行逐渐被人们赋予了更多的含义。广义上的主动飞行肯定是个更大的题目。它不仅包括飞行员稳定攻角变化的持续性操控行为，也包括持续性的，前瞻性的飞行风格等更广泛的内容。比如，主动发现可能存在的背风或乱流区。比如，开启身体各种感官去积极感知气流运动，温度，湿度。其目的也不光是为了稳定攻角以提高飞行安全，还有提高飞行效率，这在竞速飞行中尤为重要。总之，广义上主动飞行能力的养成，前瞻性飞行风格的塑造，这都需要飞行时间，经验，知识的积累和沉淀。这是一个长期的过程，也是一条每个飞行员需要自己不断去探索的飞行道路。对此，每个人都有不同程度的理解，这显然是通过一篇文章无法详说的。
天空很辽阔，我们一起飞！
